Ducati

Ford Mustang GT fastback 390 V8 'S' de 1968

De todo el mundo es sabido la pasión que profesaba Steve McQueen por el mundo del motor, ya sea en dos o cuatro ruedas. No es extraño por ello que esta película al más puro estilo serie negra, gire en gran parte en torno a la acción generada por las persecuciones al volante.

Para rodar las escenas que han hecho famosa a Bullit, se utilizaron dos Ford Mustang GT 390 Fastback, el de Bullit, y dos Dodge Charger R/T 440, utilizados por los malos. Para las escenas más dificilillas, McQueen llamó a su amigo expiloto de motos Bill Hickman, que le había doblado en los saltos cuando se escapaba de los nazis en 'La gran evasión' (John Sturges-1963). Pero la mayoría de las derrapadas y escenas de persecución, como en la que se mete debajo de las ruedas de un avión en el aeropuerto de San Francisco, las rodó él mismo como consumado piloto que era.

Hasta aquí todo parece estar en orden, pero para los más observadores, al ver el Ford Mustang dando tumbos de acá para allá, saltará a la vista que le falta en su calandra delantera y en su parte posterior el caballo salvaje galopante que da nombre al modelo. La razón fue una decisión del propio Steve McQueen que era además del protagonista, productor de la película. Le sentó muy mal que él se jugara los cuartos y que Ford no quisiese ceder sus vehículos ni invertir en un proyecto donde uno de sus modelos iba a quedar inmortalizado para los restos.

Así que ni corto ni perezoso, les quitó a las dos unidades utilizadas en rodaje cualquier distintivo que los identificara para no hacerle a Ford todavía más publicidad gratuita. Y no es que no le gustara el deportivo de Ford y su V8 con 320 caballos de potencia, se lo pasó como un enano durante las tres semanas que duró el rodaje de una de las persecuciones más famosas de la historia, derrapando y saltando a más de 200 kilómetros por hora. En una de las innumerables tomas, se quedó sin frenos persiguiendo al Dodge Charger pilotado por su amigo Bill Hickman, pegándose un buen susto pero haciéndose finalmente con el Mustang desbocado.

Suzuki Katana

La Suzuki Katana es una linea de motocicletas deportivas diseñadas en los años de 1979–1980 por la compañía Bávara Target Design a pedido de Suzuki de Alemania específicamente para el mercado alemán.

El nombre Katana fue después aplicado a un rango de motocicletas deportivas turismo en Norteamérica hasta los modelos del año 2006, también ofrecidas en Europa pero sin el nombre "Katana", porque allí ofrecieron a partir del año 2000 una linea de ciclomotores

 llamada Katana de 49 cc/50 cc.

La producción de Katana de 1981 fue casi exactamente igual a la del prototipo, solo se le agregó una pequeña pantalla deflectora y silenciadores al mismo tamaño.El diseño abarcaba una serie de variaciones, de las que el público podía conocer las versiones ED1 y ED2. El diseño original fue un modelo de 650cc llamado ED-1 (European Design 1). El ED1 tenía una nariz adelantada y tanque estilizado y fundido con el asiento, en una época en que los carenados atornillados eran la norma. El diseño era muy aerodinámico con énfasis en la estabilidad a alta velocidad. Fue probada repedidamente en un túnel de viento en Italia. El diseño en lineas generales tenía elementos de laMV Agusta, una motocicleta diseñada por Target Design en 1979 pero que nunca fue producida.El diseño comenzó cuando la Suzuki contrató a Hans Muth, ex-jefe de diseño de la BMW, para modernizar la imagen de las motocicletas de la compañía.¹ El equipo de trabajo de Target Design constaba de 3 personas Muth, Jan Fellstrom y Hans-Georg Kasten.² Kasten siguió trabajando para Target Design hasta el año de 2003.

Bobber Style Bike

•  Aparecen en la década de los 40, y generalmente se crean a partir de motocicletas de las marcas presentes en la época en Estados Unidos y Gran Bretaña (Harley Davidson, Indian y Triumph principalmente). Son creadas en sus inicios por los soldados estadounidenses que vuelven a su país tras combatir en Europa. Se caracterizan por ser bajas y largas, en inglés “long and low”, tener las dos ruedas de igual diámetro y normalmente mismo grosor. Suelen tener neumáticos de banda blanca, y normalmente montan llantas de radios clásicas. Por lo general, se les desmontan los guardabarros delanteros y se les cambian o simplifican los tubos de escape y luego se les envuelve en cinta de amianto (muy característico). No se modifica el chasis original. En cuando a los manillares, hay varias tendencias, con manillares anchos tipo "Flier", altos tipo "Ape Hanger" (cuelgamonos) de altura media, cortos y rectos, etc. Aparte de estas modificaciones, se personaliza la pintura, detalles mecánicos y accesorios al gusto de los rockers de la época. Se usan colores sobrios como el negro, granate, etc, predominando los mates. Aparece tímidamente la aerografía con motivos heredados sobre todo de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (Nose art, Pin-up), o referencias al Rock and Roll, Rockabilly y Blues. Las bobbers son las antecesoras de las chopper, y existen diversas clasificaciones según la forma y longitud del guardabarros trasero, tamaño del depósito, altura del chasis con respecto al suelo, etc.
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Brat Style Bike

Algunos lo llaman Cafe Racer pero dista mucho de serlo, es un estilo nacido en Japón y que va lentamente formando adeptos en todo el mundo. Aunque son utilizadas varias bases para su realización fundamentalmente las mas vistas se realizan sobre japonesas de cilindrada media como Yamahas SR & XS, Kawasaki KZ, Honda CB y Triumph, consiste al igual que el estilo bobber en dejar la moto en lo mas basico, motor, deposito, asiento minimo, ruedas, faro y lo necesario para rodar. Las Caracteristicas mas distintivas son las llantas de estilo antiguo, faros y luces minimas y a diferencia de las Cafe Racer estas tienen pocos detalles.
El concepto a perseguir es simple, básicamente se toma el estilo de aquellas Bobber gordas americanas de posguerra con muchos centímetros cúbicos, despojadas de todo aquello que sobraba en la moto y fusionarlo con las Cafe Racer inglesas de una estética mas estrecha y motores con buen desempeño para salir muy bien desde abajo, de esta mezcla obtendremos una Brat Style.

Si se realiza una buena combinación dará como resultado una moto pequeña de curioso aire vintage, las mejoras que se realizan a la moto no estan dirigidas a que corra mas, lo que se busca es simplemente una estetica mezclada entre custom y bobber, normalmente sobre motores monocilindricos o en linea de origen japones y europeo.

DeLorean DMC-12

El DeLorean DMC-12 es un automóvil deportivo fabricado por DeLorean Motor Company (DMC) entre 1981 y 1982. Es conocido como el DeLorean, ya que éste fue el único modelo que fabricó dicha compañía. El DMC-12 se caracteriza por sus puertas de ala de gaviota y su carrocería metálica de acero inoxidable. También es muy conocido por su aparición en la trilogía de películas de Back to the Future. Después de aparecer en estas películas, el DMC-12 se convirtió en un objeto de culto.
El primer prototipo apareció en octubre de 1976 y la producción empezó oficialmente en 1981 en la fábrica que DMC tenía en Dunmurry, en Irlanda del Norte. Durante su producción se cambiaron varios aspectos del automóvil, como el estilo del capó, las ruedas y el interior.
A pesar de haber sido producidos en Irlanda del Norte, los DMC-12 estaban dirigidos, ante todo, para el mercado estadounidense. Por eso, todos los modelos producidos tenían el puesto de conducción a la izquierda (diseñados para ser conducidos por la parte derecha de la carretera). Algunos de ellos fueron convertidos para conducir desde el asiento derecho por mecánicos especialistas del Reino Unido, pero nunca fueron producidos así por DMC, así que la popularidad de este modelo en el Reino Unido fue muy limitada. Al menos 8.500 DMC-12 fueron fabricados antes de que la producción finalizase en 1982. En 2007 se estimaba que aún existían 6500 de ellos. 
Fuente: Wikipedia

Triton: 100% british racer

Coge un viejo motor Triumph, atorníllalo a un chasis Norton "Featherbed" y ya tienes la perfecta y ultra británica cafe-racer de los 60. Las denominadas Triton suponen el no va más del british old style. Las Triton nunca han existido como marca pero sí como moto: “Tri” de Triumph y “Ton” de Norton, afortunada coincidencia para definir un híbrido en el que se concentraba lo mejor de ambas marcas en los años 50 y 60.
El chasis de las Triumph Speed Twin carecía de suspensión trasera y los de las  Thunderbird o las Bonneville eran grandes y pesados, ideales para hacer turismo y llevar a tu chica al cine pero distaban mucho de ofrecer la eficacia y la agilidad del afamado y laureado (gracias a las Manx de carreras) “Featherbed” de Norton (colchón de plumas) instalado desde los 50 en las Dominator y Atlas, tanto en su primera versión como desde 1960 en la revisada "Slimline" (más estrecho en su parte superior).
El motor Norton era, sin embargo bastante más arcaico y propenso a las averías bajo un uso a fondo que el twin de Triumph, con carrera más corta (71x82 frente a 68x89) y mayor fiabilidad. De serie no había gran diferencia en rendimiento; el 650 de las Norton Dominator –diseñado en 1946- rendía incluso tres caballos más: 49 a 6.800 frente a 46 a 6.500- pero a la hora de extraer algo más de potencia con el motor de la Thunderbird o de su sucesora la Bonnie se podía ir algo más lejos… y a los ingleses eso les encanta. La Norton Atlas, una evolución del motor Dominator con 750 cc y 55 caballos, se produjo inicialmente para el mercado americano y no fue hasta 1964 que llegó finalmente a Gran Bretaña, pero una vez más resultaba a la postre más pesado y menos agradecido que el alegre 650 cc. producido en Meriden.
Así las cosas, el día que a un taller anónimo se le ocurrió la afortunada idea de meter el motor de una Triumph retorcida que se había salido recta en el bastidor de otra Norton con una cara avería de motor nació la primera Triton. Y rápidamente corrió la voz de sus virtudes por todo el Reino Unido. 
Comenzaron a hacerse experimentos, mejoras y se desarrolló todo un mercado con los elementos necesarios para llevar acabo la adaptación, normalmente al genuino estilo do it yourself en el patio de casa. Lo cierto es que no era nada complicada porque los motores de Triumph encajaban casi a la perfección en sus nuevos chasis Norton: bastaba comprar o adaptar los soportes. La clave estaba en jugar con la posición del motor en el chasis, más arriba o abajo, adelantado o retrasado e incluso inclinándolo a voluntad para variar el comportamiento de las masas. A partir de ahí todo tipo de combinaciones se podían estudiar… de hecho, los twin “pre-unit” de Triumph con cambio separado podían combinarse con la caja Norton de cuatro velocidades… o ahorrar para una Quaife de cinco marchas, creando así una comunión tal que ni la alianza de civilizaciones.
Fuente: Carlos Lera/ Moto

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